但作为国际规模最大、充电机数量最多的世界第

时间:2019-11-07 19:19来源:汽车杂说
“我们每辆纯电动客车有10块电池,50辆纯电动车客车是按照1.5倍的电池进行备用的。”北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程说,“每辆车不含电池的售价是120万-130万元,而

“我们每辆纯电动客车有10块电池,50辆纯电动车客车是按照1.5倍的电池进行备用的。”北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程说,“每辆车不含电池的售价是120万-130万元,而电池系统的价格在50万-60万元左右。如果不含电池,我们的车比普通的客车还要便宜一些。”

据孙逢春透露,当50辆奥运电动车“演练”结束后,用于北京各风景区的游览车、金融街服务车、以121路为代表的公交车、城市环卫车等各式电动客车将大批量驶向北京街头,电动客车将开始进行大规模市场推广。

“奥运期间,我们将解决电池的利用问题,因为光是解决安全和可靠性还不行,还要利用起来。”据林程透露,奥运纯电动客车设想的运营模式是,公交公司只购买不含电池的纯电动客车,电池由单独成立的“能源公司”租赁给公交公司,公交公司每充一度电,只交电费即可以。虽然能源公司还没有正式成立,目前仍由电池公司充当能源公司,但在北京市科委推动下,奥运纯电动车项目正在按照上述模式运行,由于目前北京奥运电动车项目研究团队也是国家863计划电动车研究团队,所以该模式很有可能将来被当作纯电动车产业化模式推广。

世界第一

“面积为5000平米的电动汽车充电站已经在奥运中心区拔地而起,这是专门为北京奥运会期间运行的电动客车建设的充电设施,这样大规模的电动汽车工程在我国历史上还是首次。”

“在充电站的建设成本中,电力改造费用巨大。”一位业内人士透露,在空中架设一公里电缆的费用是几百万元,电缆入地的费用则要以千万元计。

以北京奥运纯电动车应用的电池来计算,50辆纯电动客车要多支付3000万元的成本。虽然纯电动客车相比普通燃油客车,起到了“节能减排”的效果,但是对于运营企业公交公司来说,这种运营模式是他们无法接受的。电池的成本由谁来承担?

以50辆奥运电动车为例,由北京京华客车厂依托北理工纯电动客车技术平台生产制造整车,北交大负责电池管理系统和智能调度系统研发,同时对电池制造等新兴产业的发展也有推动作用。电池生产商通过电池租赁方式收取费用,电池寿命用尽后还可以回收材料,国家电网建设充电站后可以收取电费。

孙逢春进一步解释说,“成立一个中间的能源公司,很可能由电池厂、电网、公交公司等作为股东来投资,开展电池租赁业务。这样电网公司可以卖电,电池公司在出售电池之后可以回收电池,公交公司作为使用方可以不支付电池购买成本,能形成几方都有利的产业链条。”

考虑到残奥会的应用,这批电动客车首次在国内实现了纯电动客车的低地板设计,即动力电池的布置不占用底盘空间,并能均衡载荷。低地板设计便于残疾人可以“一步上车”,真正实现了无障碍。

据介绍,目前世界范围内都在实行花钱买排放指标的办法,比如发达国家到发展中国家花钱买排放指标,可以在发展中国家排放多少吨二氧化碳都是有指标的,而我国在各省也将实行二氧化碳排放指标的限制办法。

在北理工纯电动客车技术平台上,还有几十家高校和企业与北理工的整车研发构成了“配套关系”。“我们负责整车开发和技术把关,并委托其他单位进行电机、油泵等部件生产。”这被北京理工大学电动车辆工程技术中心王震坡形象地比喻为“整车厂和零部件厂”。这意味着,电动车项目已经粗具产业化运作的雏形,由于研发过程广泛涉及上、下游各个产业链,电动车产业化的前景也渐趋明朗。

“国家的补贴给生产企业、电网公司还是公交公司都不合适,所以将来补贴在中间的能源公司环节,或许是个最好的办法。”孙逢春介绍说,“能源公司可以根据公交车行驶了多少公里,减少了多少吨二氧化碳的排放,从而领取国家的补贴。”

在国家863计划涉及的200多家新能源汽车研发单位中,像北理工一样担负起整车研发任务的科研单位或企业仅有6家,与清华大学、一汽集团等关注混合动力车和燃料电池车领域不同,林程及其所在的北理工150人队承担的是“纯电动客车开发”部分,课题组长是国家首批长江学者特聘教授、北京理工大学副校长孙逢春。

孙表示,奥运纯电动客车项目试运行成功之后,北京理工大学将起草专门的商业化运作报告给相关部门,希望能够以类似的模式推广纯电动车的产业化发展。

孙逢春自1994年就开始踏上了电动车研发的“不归路”。1996年的某一天,孙逢春等人接到了一份来自香港的订单,客户愿意以200多万的单价订购数辆电动车。谁料当时美国合作方竟为每套系统索价高达十万美金,香港订单就此流产。这件事让孙逢春坚定了自主化研究方向,并开始组建自主研发电动车团队。

孙表示,在电池技术没有革命性的突破之前,奥运纯电动客车项目将使用电池租赁的方式,使纯电动车第一次进行了准商业化运行,这将为我国十一五期间确定的电动汽车产业化目标,提供基本思路。

“电动车厂商也觉得形势越发明朗。”姜久春认为,虽然目前电动车整个成本要高于燃油车,但随着燃油价格不断上涨,电的成本增量较少,两者一定会有交点,届时电动车很有可能迅速普及开来。

孙逢春,北京理工大学副校长、奥运电动客车开发项目负责人。虽然纯电动汽车的产业化的问题,目前正受到来自产业界的争议,但是作为我国最早的纯电动车研究者,孙并没有回避纯电动车产业化面临的现实问题。

电动车前景可期,但在孙逢春看来,电动轿车要发展起来,尚需时日。早在十几年前,极富远见的孙逢春就提出了“让开大道、占领两厢”的我国电动汽车发展策略。

据了解,目前北京市正准备将环卫车、邮政车等市政用车更换成纯电动车,而首先更换的将是北京市近6000辆的环卫车。

从2002年奥运电动客车项目正式落户北理工后,由北京理工大学副校长孙逢春带领的自主研发电动车团队开始了整车优化设计以及充电站基础设施建设工作。现在,50辆技术完全实现自主的奥运电动示范车项目已圆满交付。

孙认为,现阶段纯电动车只适合于公交车、邮政车等特种用车,,因为这些车可以集中充电,而私家车要想大范围的推广纯电动车,还需要等待国家基础电力设施的完善。

此后仅三年时间,第一辆电动车样车于1999年宣告面世,此时恰逢北京申办奥运。时任北京市长、北京申奥委主席的刘淇作出承诺,“2008年奥运会期间将在奥运中心区使用零排放电动车”。当时中国被认为是世界七个污染最严重国家之一。此时,北理工团队的电动客车研发已实现了完全自主化,电机和电池两大关键核心技术已全部突破。

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